Fragment felietonu o powstaniu programu wyścigowego Porsche. Tekst oryginalnie pojawił się na łamach bloga Śniadanie i Gablota, link znajduje się poniżej cytowanego fragmentu. Zdjęcie okładkowe: Porsche
Baraki, czołgi, drewniane modele i innowacje
Gdy Peter Falk dostał przyzwolenie na stworzenie nowego zespołu, koniecznie chciał podkreślić jego organizacyjną separację od działu prasowego. Z pewnością planował tym samym dać wolność inżynierom i projektantom. To rozdzielenie poszło tak daleko, że dział motorsportowy znalazł się w Flacht, paręnaście kilometrów od głównego działu projektowego w Weissach. Falk zamienił luksusowe biura i warsztaty na powojenne baraki i hale czołgowe. W tych ekstremalnych na pierwszy rzut oka warunkach miał powstać samochód, który już na zawsze miał zmienić świat wyścigów. Nowa lokalizacja przysporzyła z początku więcej problemów niż rozwiązań. Pierwszym z nich był brak tunelu aerodynamicznego. Porsche swój tunel dla prototypów w skali 1:1 wybudowało dopiero w 1986 roku, więc Singer i ekipa musieli improwizować. W tym momencie na scenę wchodzi cały na biało wspomniany wcześniej Manfred Wanner. Na bazie rysunków Singera stworzył drewniany model 956 w skali 1:5, który dzięki pomocy uczelni technicznej w Stuttgarcie udało się przetestować w miniaturowym tunelu aerodynamicznym. Braki sprzętowe i infrastrukturalne nie przeszkodziły w tym, by zespół pozostał innowacyjny. Singer zdecydował się na produkcję monokoku zastępując tradycyjną konstrukcję z rur nowo opracowaną techniką łączenia aluminiowych blach o grubości jednego milimetra. Innowacyjna konstrukcja wypadła w testach znacznie bezpieczniej od tego co oferowało przestarzałe już rozwiązanie. Przez chwilę brany był również pod uwagę monokok z włókna węglowego. Porsche jednak nie posiadało autoklawu, który był wymagany do wypalenia konstrukcji, a zamówienie prefabrykatu było ponad możliwości finansowe. Pomysł na budowę konstrukcji monokoku z aluminium zaakceptowano. Do pomocy przy produkcji zakontraktowano firmę Dornier z Friedrichshafen. Podczas testów wytrzymałościowych nowy element okazał się aż 80% mocniejszy od wykorzystywanej wcześniej ramy. Ponadto nowe rozwiązanie okazało się odpowiednie dla mocowania silnika – został on przykręcony bezpośrednio do tylnej ściany monokoku.”
Całość przeczytasz klikając w link poniżej:
Dodaj komentarz